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駅舎の灯

旅の始まりにも、終わりにも、そこには何時も駅舎の灯があった。

シラルトロ沼遠望

シラルトロ湿原をキハが横切って行く
この鉄路こそが湿原の観光ロードだ

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2018年10月 釧網本線 塘路

釧網本線にシゴハチの牽く混合列車が走っていた頃、この地域は国立公園でも、ラムサール条約登録湿地でもなかった。当時の湿原は、開拓の行く手を阻む厄介ものでしかなかった。釧網線が囚人労働で建設されたことは、あまりにも有名な史実だが、裏を返せば、人跡未踏の辺境地での難工事だったということだ。明治時代に絶滅したとされていたタンチョウが、1924年に釧路で再発見された。1935年には、タンチョウとその繁殖地が国の天然記念物に指定された。それが、この地の観光の始まりかもしれない。タンチョウしか注目されなかった釧路湿原も、世の中の価値観の変化に伴い、手付かずの湿原の自然そのものが、観光の対象となって行った。

1987年に、釧路湿原が28番目の国立公園に指定された。釧路湿原の東部に隣接する塘路湖、シラルトロ沼、達古武湖も国立公園に取り込まれた。この三つの湖沼は、海岸の後退による海跡湖とされる。太古にはこの一帯は海だったということだ。観光名所であり、釧網線の撮影スポットでもあるサルボ、サルルン、コッタロの展望台が、古には海を臨む岬だったといわれれば、感覚的に何となく頷ける。素晴しい水辺の景観だが、鉄路を伸ばしていくのは苦難の連続だったことだろう。湿原は観光地として脚光を浴びるようになったが、鉄路の方は厳しいままだ。思いっきり、自然保護の観点から、公園内への車の乗り入れを禁止するというのはどうだろうか。


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シラルトロ沼


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  1. 2018/11/29(木) 00:00:00|
  2. 釧網本線
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釧路コールマイン

久しぶりに石炭列車を目にした
まるでタイムスリップしたかのようだ

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2018年10月 太平洋石炭販売輸送臨港線 春採

日本各地で石炭が盛んに掘られていた時代、鉄道はその陸路輸送を一手に担っていた。南の筑豊本線、北の室蘭本線には、長大編成の石炭列車が行き交っていた。網の目のように、ヤマへと支線が張り巡らされ、キューロクなどがその集積に当たっていた。そんな時代も、エネルギー政策が石炭から石油へシフトし、国の大号令で一気に終わりを告げた。そんな中、ただ一つ坑内掘りで石炭生産を続けている会社がある。釧路市の釧路コールマイン株式会社だ。太平洋炭礦が所有する設備を使って運営されている。株主は釧路の地場企業で構成され、メジャーには属さない独立系のエネルギー企業だ。

その釧路コールマインの石炭輸送を担当するのが、太平洋石炭販売輸送株式会社となる。選炭工場のある春採から、積出港で貯炭場のある知人を結ぶ臨港線を運営している。ディーゼル機関車4輌、貨車(セキ)28輌を有する小さな貨物鉄道会社だ。


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これが春採駅の駅舎ならぬ事業所の建屋だ。ここで、撮影の許しをもらったり、列車の運行情報などを入手する。太平洋炭礦時代は結構な本数が走っていたらしいが、現在は完全な不定期制。出炭があるときのみ運行される。この日は、「午後に1本走らせるかもしれない」という、何とも連れないお言葉に、走行写真は諦めることにした。


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待機中の編成だ。両端に機関車が付き、プッシュプル運転される。このD801は雄別鉄道、釧路開発埠頭線を経てここにやって来た。どう見ても国鉄のDD13だ。


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セキ6000形は連接車だ。2両が1組で3台車に乗っている。国鉄にもセキ6000形というのがあったが、関係はないようだ。


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春採の構内はこんな感じだ。中央が機関庫で、その横にD401とDE601が見える。


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1970年製の電気式のDE601。GEの機関車だが日本車輌で組み立てられている。片側エンドキャブの日本では珍しい独特の容姿だ。


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石炭輸送鉄道の必需品のホッパーが見える。積載しているのを見たかったのだが、静かそのものだった。昔は石炭施設と云えば黒く煤けたものばかりだったが、今の時代はこんなか。


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ちょっと見、産業遺跡のようだが、現役の施設だ。太平洋下320mの海底で採炭された良質の石炭が、ここまでベルトコンベアで運ばれてくる。国の「産炭国石炭産業高度化事業」の受託で成り立ってはいるものの、近年の石炭の高騰で業績は好調のようだ。原子力発電の思わぬ大参事で、火力発電用の石炭の需要も高まっている。石炭火力発電の二酸化炭素の排出量を減らす技術も、大きく進歩しているらしい。この鉄道が生きながらえるかは、何とも微妙なところだ。


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  1. 2018/11/27(火) 00:00:00|
  2. 太平洋石炭販売輸送臨港線
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常紋を去った日

D51の客レが静かに折返線へと後退る
この信号場跡を再び訪れるのは何時の日か

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1975年3月 石北本線 常紋

16時55分、石北本線の1529レ網走行が静かに後退を始めた。まず渡り線で左横の2番線に移り、さらに折返線へと進み行き止まる。進行方向を変えて、左端に僅かに見える金華へと下る本線へと進入する。後は、ほぼ絶気で常紋峠を駆け下るだけだ。5分前までは、1532レ上川行が並んで停車していたが、残念ながらDD51に引かれていたため写真は残っていない。蒸気列車を楽しむために乗車した1529レは、北見で牽引機をD51からC58に換えて、終着の網走には19時37分の到着となる。この日の宿となる札幌行518レ「大雪4号」は、北見まではC58牽引の普通列車1528レだ。網走発は1529レの到着の56分後の20時33分となる。

この時が、こあらまの常紋の最後となっている。この年、常紋が無煙化されるのに合わせて旅客扱いが終了し、本来の信号場に戻った。無煙化後も常紋信号場を何度も通ってはいるが、降り立つことは叶わない。2001年には交換設備の使用が停止され、信号場としての機能も失った。その後も、常紋は石北貨物の撮影聖地であり続けているが、撮影場所はキロポストで呼ばれるようになった。かつて、常紋トンネルを恐る恐る抜けて行ったあのS字カーブは、「146キロポスト」というお立ち台だそうだ。生田原から林道が通じているので、無雪期であれば、お手軽な場所なっている。あの常紋トンネル越えの武勇伝は遠い昔話になった。

今回の北海道の旅では、金華と生田原には寄ったが、常紋信号場の跡地にも146キロポストへも行かなかった。人気スポットにはあまり近づきたくないということもあるが、どうも、昔を偲ぶような場所ではなくなっているような気がしてならない。人里離れた山中に佇む風情あるスイッチバック信号場の記憶は消えることはない。現在の常紋がどうなっているかは知らないが、スノーシェイドに覆われたままなら、複雑な線路配置の痕跡を愛でることも出来まい。ひょっとすると、立ち入ることさえ拒絶されているかもしれない。国道にある常紋入口の標識は眺めるだけだった。何時の日か、怖いもの見たさで、必ずもう一度行ってみようと思う。


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  1. 2018/11/25(日) 00:00:00|
  2. 石北本線
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別寒辺牛湿原 雨の夜明け

鉄路以外には人工物は何もない
原始の自然の中にヘッドライトが輝く

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2018年10月 根室本線 厚岸

厚岸湾に注ぐ別寒辺牛川の河口に広がるのが別寒辺牛湿原だ。鉄道好きであれば、厚岸、糸魚沢、別寒辺牛湿原の名前を知らないことはないだろう。しかし、周辺に、釧路湿原、霧多布湿原、風連湖湿原といった名の知れた湿原が集中する場所柄のため、一般には知名度が低い湿原になっている。タンチョウの繁殖地であり、ハクチョウやカモなどの水鳥の飛来が多く、原始的な自然も手付かずで残されていることから、愛鳥家、カヌー愛好家などからの人気度が上昇中だ。

湿原故に、ここでの撮影場所は限られている。今回は最もポピュラーなお立ち台からの1枚を。露出度が高く、見飽きているだろうから、悪天候時のものを選んでみた。上りの始発列車はまだ明けやらぬ湿原を、コトコトとやって来た。よくぞこんなところに鉄路を敷いたものだ。今なら自然破壊と非難されそうだ。この場所、何てことない丘に登ることになるが、雨で斜面がつるつるで、意外と苦労することになった。さすがに、このままでは帰れず、晴天時の朝にもう一度丘に登ることになった。

根室本線の釧路-厚岸間の135.4km、花咲線と呼ばれる区間を、JR北海道は2016年に「単独では維持することの困難な線区」とした。冗談じゃないと、根室市は存続に向けた活動を展開している。ふるさと納税を活用したクラウドファンディングも行っている。目標の3千3百万円に対して、2億8千万円もの寄付が寄せられている。以前、由利高原鉄道の記事を書いた際に、ふるさと納税の活用にも触れたが、根室市は実際にふるさと納税で、「根室花咲線」の活性化事業の資金を得ている。寄付募集期間は今月末までだ。興味がおありの方は次のサイトへ。

日本最東端の鉄路「根室花咲線」を守ろう

この根室市の活性化事業には、鉄子の矢野直美さんが協力している。そのサイトはこちら。

地球探訪鉄道 花咲線


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  1. 2018/11/23(金) 00:00:00|
  2. 根室本線
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大湊線恐山二景

台風一過の風に白雲が流れる
恐山がすっくと陸奥湾に浮かぶ

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2018年10月 大湊線 下北

正確には恐山という名前の山はない。カルデラ湖の宇曽利山湖を囲う外輪山群と火山の総称だ。多量の火山性ガスの噴出により、独特の荒涼感のある風景が形成されている。古来よりこのような場所は地獄と呼ばれ、信仰の対象になってきた。恐山にも、延命地蔵尊を本尊とする恐山菩提寺が開かれ、日本三大霊場の一つになっている。この霊場は、死者が集まる山とされ、死者が巫女に憑依するイタコの口寄せが知られている。死者の憑依を信じるか信じないかは個人の自由だが、故人の言葉を借りて、何らかの道を諭しているということなら、それはそれで縋ろうとする人がいるのも分からなくもない。このイタコという職は寺院とは全く関係のない北東北地方の習俗だ。南方の沖縄や奄美群島にも、ユタという霊能力者とされる職がある。現代の町の手相占いもこの類のものだろうか。

この大湊線と付き合いも長くなった。その訳は北海道への道筋にあるためだ。津軽海峡を函館へと渡るフェリーは、青森と大間の2ルートがある。今回は、大間から函館に渡り、帰りは青森便を利用した。そうやって、行き帰りに北東北の路線も垣間見ようというわけだ。大間ルートでは八戸線が面白かったが、ヨンマルが終って当分は対象外路線になりそうだ。2001年までは、下北から大畑線が分岐していたが、こちらは敢え無く廃止になった。横浜の道の駅に車中泊し、午前中はのんびり大湊線を撮って、下北の老舗で南部煎餅を仕入れて、午後の便に乗るべく大間に向かうというのが恒例だ。これまで何度となく大湊線を撮っているが、これだけ恐山がくっきり見えるのは珍しい。直前に通過した台風24号の風が残っていたせいだろうか。大間からの船旅は少々揺れることになったのだが。


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2018年10月 大湊線 有畑


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  1. 2018/11/21(水) 00:00:00|
  2. 大湊線
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プロフィール

こあらま

Author:こあらま
1950年代後半、東京生まれ。少年時代は国鉄現役蒸気を追いかけ、その後は山岳・高山植物・風景・街角等を題材に撮影旅を続けてきました。
2000年代、たまたま小海線のキハにカメラを向けてから俄に鉄道画に復活。ローカル線を中心に、鉄道絡みの画を撮っています。

著作権について

拙ブログに掲載する写真、記事に関する著作権は放棄しておりませんので、無断使用、転載等はお控えください。

なお、拙ブログへのリンクは自由です。

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