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駅舎の灯

旅の始まりにも、終わりにも、そこには何時も駅舎の灯があった。

確かにそこに駅は在った 士幌線 十勝三俣

1939年に、この駅が開業した時、駅員12名、保線員7名を擁していた。石狩山系に端を発する音更川、中の川、十四の沢の三川が合流する三俣の地が、鉄道敷設により森林伐採の一大拠点となった時のことだ。士幌線がこの十勝三俣まで通じたとき、三俣には1本の道路も通じていなかった。原木の輸送は、音更川の流送に頼っていた。鉄道の開通により貨車輸送が始まり、三俣からはさらに2本の森林軌道が沢筋に伸び、道内屈指の木材生産拠点へと発展していった。それも束の間のことで、鉄道沿いに国道が通じ、製材拠点は三俣から上士幌へと移り、1964年には木材の輸入が自由化され、国産材の需要低迷により、十勝三俣は急速に衰退していった。

士幌線は帯広から十勝三俣までの73.8kmの路線だが、改正鉄道施設法には上士幌から上川へ至る鐡道と謳われている。その本気度は伺い知れないが、人跡未踏の峻険な大雪山麓の標高1450mの三国峠を越える計画だった。さすがに工事に入ることなく国鉄の終焉を迎えている。その三国峠に国道273号線の道内国道最高標高となる三国トンネルが開通したのは1974年のことで、その後の改良工事で1993年に通年通行化されている。その273号線の三俣から上川の国道39号線の合流点まで、人家の全くない大雪山の原生林を往くことになる。北に向かって上り勾配が続く士幌線では、過去3回の貨車暴走事故があり、気動車との正面衝突で死亡者も出している。

この写真を撮った1977年3月には、最盛期に1500人いた住民は、5世帯14人にまで減っていた。駅周辺には空き家が目立ち、既に廃墟化が進んでいた。糠平-十勝三俣間の乗車人員は平均6名と、信じられないような赤字ローカル線に転落していた。そのため、翌年の1978年12月25日に、全国初の代行バス輸送へと切り替えられた。ただ、延伸時の再起に備えて鉄道施設は残された。しかし、士幌線自体が第2次特定地方交通線に指定され、国鉄民営化直前の1987年3月23日に全線が廃止された。結局、鉄道営業を休止した十勝三俣に、列車が再び通うことはなかった。長らく放置された施設は荒廃が酷く、廃止後も手つかずで、現在の鉄道遺構に至っている。


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士幌線のキューロクが無煙化されたのは1975年4月だった。上士幌までは頻繁に通っていたが、十勝三俣まで入線することは稀だった。音更川のアーチ橋を渡るキューロクをカメラに収めようと、誰もが情報収集に余念がなかったが、その姿を拝めたのは、一部の熱心な士幌線ファンだけだった。1977年当時、構内には蒸気時代の給水塔、転車台、機関庫などが残されていた。この頃、列車は1日4往復で、最終の下りがこの十勝三俣で駐泊し、翌朝の5時台の上り始発で帰っていた。機関庫は気動車の駐泊にも使われていた。道内最高の標高662mの極寒の高地駅ですら、国鉄時代にはそのような運用が行われていた。1998年まで、駅舎と構内は残されていたようだが、現在は殆どの施設が撤去され、広大な更地になっている。徐々にまた、石狩山地の原生林へと戻ってゆくのだろう。


165D23F.jpg



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テーマ:鉄道写真 - ジャンル:写真

  1. 2018/02/04(日) 00:00:00|
  2. 士幌線
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:10
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コメント

十勝三股

仰る通り1975/3までは9600牽引の臨貨が十勝三股まで
入っていましたね。ただ、それがいつなのかは、帯広まで
訪問しないとわからない。
帯広まで行って走らないと1日2日は棒に振る・・・
さぁ、どーする、となって、結局確実に走るとわかっている
路線(1日1往復であっても)を優先してしまい、行かずじまい。そして廃線。痛恨の極みとなっております。
国内の林業は今でも担い手が不足してますよね。
治水治山と申しますが、それはもはや死語と化したので
しょうかね。大井川の伐採地でふと思いました。
  1. 2018/02/04(日) 11:34:35 |
  2. URL |
  3. マイオ #pcU4xDNY
  4. [ 編集 ]

ダイヤ情報に掲載されないからか、すっかり幻扱いになっていた上士幌〜十勝三股間の貨物列車。
地元に居た身には週一で走っていたので幻感はありません。
毎週木曜日だったか記憶が曖昧となってきていますが授業中校舎の窓から上士幌駅を発車する列車を見送ったものです。
それからタウシュベツのコンクリ橋は糠平ダムにより新線に切り替えられて糠平湖に沈んだ橋です。
ただ、清水谷からの山間部に架かるコンクリアーチ橋は所謂産業遺産に該当するような逸品、しかも全国的にも珍しいほど集中して存在しており、廃止後も観光資源になるほどですのでこの上を行くキューロクは魅力的だったのでしょうね。
地元にいていくつか撮っているもののネガが存在しないそれこそ幻になっているのが惜しまれます。
  1. 2018/02/04(日) 21:32:19 |
  2. URL |
  3. ひぐま3号 #X.Av9vec
  4. [ 編集 ]

帯広の早朝選択肢

マイオさん、

帯広での早朝、北の士幌線に行くか、南の広尾線に行くかは悩みましたね。
結果的には、広尾線に入り、朝の下りを撮って、さっさと転戦というのが多かったです。
士幌線の奥地に素晴らしい景観があることは、道内を渡り歩くうちに、口伝に聞いていました。
しかし、何せ情報が少なく、何時走るのか、スジがどうなっているかも分かっていませんでした。
やっと、走る日が分かり、黒石平から第三音更川を目指したのですが、天候も悪く不発に終わりました。
残念ながら、現役蒸気時代の士幌線奥地はその一回だけです。
無煙化後に改めてロケしたところ、美しいアーチ橋があるはあるは。本当にいい場所でした。
それもあっという間に代行バスになってしまい、多くは撮れず、未練だけが残った路線でした。
近頃では輸入材の高騰で、国産材も復活の兆しありということですが、確かに人手がないようです。
林業は国土保全にも関わる息の長い産業ですから、景気とかにあまり左右されて欲しくないものです。
  1. 2018/02/05(月) 00:28:03 |
  2. URL |
  3. こあらま #bhV1oT4A
  4. [ 編集 ]

幻の士幌線奥地

ひぐま3号さん、

いやいや、お久しぶりです。
ひぐまさんも大病をされたようですが、復活されたご様子で何よりです。
帯広と士幌線の匂いは、ひぐまさんの嗅覚にも達しましたか。こんな内容でよろしいでしょうか。
士幌線も広尾線も、今や現役蒸気世代くらいにしか話が通じなくなり、こちらも年をとりました。
運行日もダイヤも分からずに、大雪の奥地にガキが行くわけですから、そりゃあ幻になりますよ。
三俣には週一で入っていたんですか。それなら復活と似たようなもので、確かに幻とは言えませんね。
後から士幌線奥地がなかなか素晴らしい場所であることを知ったのですが、全くもって残念です。
ご指摘のように、タウシュベツ川橋梁は1955年の付け替えですから、時代背景が全く適切ではありません。
現役蒸気末期ということなら、第3・5・6音更川橋梁のアーチ橋あたりでしょう。訂正します。ご指摘ありがとうございます。
ひぐまさんも北海道への熱い思い入れがおありのようで。いつか北海道談議でもお手合わせいただきたいものです。
  1. 2018/02/05(月) 00:30:45 |
  2. URL |
  3. こあらま #bhV1oT4A
  4. [ 編集 ]

キューロク

私も1975年3月に蒸気撮影で北海道にいましたが、支線と呼ばれていた線区にはあまり行きませんでした。撮影仲間に「キューロクだけでつまらないから」「列車本数が少ないから」という意見に納得して行きませんでした。
今ではその支線が廃線となり「1度だけでも三脚を立てておけば良かったな」と無駄な後悔をしています。
  1. 2018/02/05(月) 18:24:36 |
  2. URL |
  3. yba-d51 #-
  4. [ 編集 ]

羨ましい

現役時代のこの駅を撮っていたとはSL無しでも羨ましい。
私が初めて訪ねた1981年はもう既に休止していましたし、結構有名だった代行バスで。
でも夏草に埋もれた三股もまた趣がありました。
どこからか96が走って来そうな錯覚さえあり。
以後何度か訪ねましたが、大自然に埋もれてゆく様も良かったのに、一気に撤去は残念至極。不粋な事をしますね。
  1. 2018/02/05(月) 22:36:47 |
  2. URL |
  3. 風太郎 #ORZvdv76
  4. [ 編集 ]

支線のキューロク

yba-d51さん、

これはもう個人的な好みですから何とも言えません。
蒸気の終焉に向かってファンの熱気も増していましたから、一人静かにと考える方も結構いました。
北海道の盲腸ローカル線も、かなり鄙びていましたから、一度はまってしまうと抜け出られないところがありました。
臨時が多かったので、運行情報をキャッチしないといけないのですが、携帯もスマホもない時代でしたから全てが口コミでした。
列車本数が少ないと、1本に掛ける思いが強くなります。無事に臨貨を拝めると、感動したものです。
何はともあれ、キューロクが好きでないことには、どうしようもありませんね。
私は物好きでしたから、支線に結構入りました。
  1. 2018/02/06(火) 01:25:05 |
  2. URL |
  3. こあらま #bhV1oT4A
  4. [ 編集 ]

代行バス

風太郎さん、

現役蒸気の終焉後に、数年かけて、残っていた未乗車区間の乗りつぶしの旅をしました。
この十勝三俣もその時のものです。現役蒸気時代の士幌線は黒石平まででした。
お陰で、各地の盲腸線の終着駅をフィルムに残すことが出来ました。その殆どの駅が今はありません。
残された写真を見れば見るほど、惜しい気持ちになります。時代の流れとは言え、何かを置き去りにしたような気分です。
この駅が、翌年にはバス停になってしまうとは、さすがに思いませんでしたよ。危なかったです。
風太郎さんはその代行バスに乗られたわけですね。それはそれで、貴重な体験でしょう。
列車は来なくとも、施設はそのままですから、城春にして草木深しって感じだったんでしょうね。
アーチ橋とともに幌加の駅にはホームとレールが残っているようですから、そのうち行ってみようと思ってます。
  1. 2018/02/06(火) 01:27:16 |
  2. URL |
  3. こあらま #bhV1oT4A
  4. [ 編集 ]

日本の林業と共にあったこと。

こあらまさま

正直、ここへコメントしようか否かの葛藤は有りました。
現在、建築に従事するものとして農業や水産業以上に大ダメージを受けた日本の林業を思わざるを得ません。
日本の河川と、それを補完する意味で鉄道輸送が発達した歴史は私が語る必要は無いでしょう。
がしかし、例えば亜寒帯に属する北海道の針葉樹、
そして、銘木として名が知れている津軽ヒバ、秋田杉・・・と全国には日本の産業の柱とも言える
林業が有りました。そしてこれも説明に及びませんが、
それの輸送を支えてきた鉄道が有ります。もちろん末端には
か細いレールが伸びる2フィーターたちが高度成長を縁の下で
支えてきました。それが次世代になるとラワン・チークをはじめとする南洋材が堰を切って入ってきたのも
いまや昔の話。
ラワン・チークは高級材となり、ラーチなどの針葉樹が主流になりましたが、
それも人類は乱伐してしまう勢いです。
そして、日本の超高級銘木である木曽檜という固有名詞も
やがて過去帖入りはそう遠くない未来だということです。
多雨な日本。そして森林率が高い国土において
林業を今復活させないと、大雨毎に起こる土石流、地すべりの類はまずなくなることは無いでしょう。
長文乱文、失礼いたしました。
  1. 2018/02/07(水) 13:00:45 |
  2. URL |
  3. 狂電関人@仕事休憩中 #vqoLnCUQ
  4. [ 編集 ]

山林荒廃

狂電関人さん、

北海道の森林鉄道は、主に天然林を切り出していましたが、それでも輸入材に太刀打ち出来ませんでした。
ましてや、植林、間伐、枝打ち、伐採を繰り返す人工林では、どうしようもなくなったのでしょう。
植林して、それが売り物になるのは30年、50年先です。先代が植えた木を伐り、次世代のために植林する。
林業も経済原理に翻弄されてしまうのは、止むを得ないことなのでしょうが、何とかならないものですかね。
そんなスパンの生業には、何か別の仕組みが必要ではないでしょうか。
せめて、見捨てられた人工林を、自然林に戻すくらいの手立てを講じておかないと、山林と国土の荒廃は止まりません。
山仕事のボランティアとかNPOとかが出来ればいいのですが、どうでしょう。
  1. 2018/02/08(木) 02:08:30 |
  2. URL |
  3. こあらま #bhV1oT4A
  4. [ 編集 ]

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プロフィール

こあらま

Author:こあらま
1950年代後半、東京生まれ。少年時代は国鉄現役蒸気を追いかけ、その後は山岳・高山植物・風景・街角等を題材に撮影旅を続けてきました。
2000年代、たまたま小海線のキハにカメラを向けてから俄に鉄道画に復活。ローカル線を中心に、鉄道絡みの画を撮っています。

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