1977年8月　宮之城線　入来


南国薩摩の夏の一日が始まる
暫し涼を覚える朝の一時

列車は球磨川の急流地帯に差し掛かった
風光明媚な川面の車窓が川線の生命線だ


2017年4月　肥薩線　川線

肥薩線は、国鉄再建法の特定地方交通線の選定の際に、「代替輸送道路が未整備」という理由で、廃止を免れている。この理由で除外されたのは、深名線、山田線、岩泉線、名松線、木次線、三江線、予土線、日南線、そして肥薩線の計9路線だった。錚々たる地方線の顔ぶれだが、超ローカル線の深名線、岩泉線は既に廃止。三江線は来春の廃止が決定し、山田線は沿岸区間を三陸鉄道に移管することが予定されている。残る路線は、夫々に観光列車を走らせ、観光客の集客を模索する状況だ。現在も、「えびの高原線」と呼ばれる肥薩線・吉都線は九州の収益ワースト路線だ。その中で、九州新幹線開業を契機に、積極的な観光路線化が試みられている。

かつては、「おおよど」、「えびの」、「九州横断特急」、「くまがわ」などの優等列車が通った路線だが、高速道路の開通で、都市間輸送の役割を失っていった。代わりに登場してきたのが観光列車だ。川線には、今では「かわせみ やませみ」、「いさぶろう・しんぺい」、「SL人吉の」の3種の観光列車が走り、隼人側では「はやとの風」がリレーしている。昼間の列車の半数は観光列車だ。沿線に豊富な観光資源を持ち、鉄道そのものも歴史的遺産。新幹線や空港とのアクセスも良好で、観光路線としての多くの要件を満たしている。これだけの好条件だ。必ず成功してもらわなくては困る。この路線の観光化の成否は、後続のローカル線の行末を占う大きな試金石だ。





これで、「川線の印象」を終わります。

「HIGH RAIL 1375」


【ご案内】
このシリーズでは写真だけをご覧いただいております。個々の写真には題名も文書も付けていません。ごゆっくりお楽しみいただければ幸いです。路線は小海線。撮影は2017年夏です。

いつしか北の大地は瑞穂の国になった
どこまでも広い北の米どころをコンテナ貨物が往く


2016年7月　室蘭本線　長和

美味い米の銘柄で、宮城のささにしきと新潟のコシヒカリが競い合っていたのはもう昔話だ。ゆめぴりか、ななつぼし、ふっくりんこ、きたくりん、きらら397、ほしのゆめ、ほしまる。どれも、人気の北海道米の銘柄だ。今や北海道は新潟と一、二位を競う米どころとなった。以前は食味ではコシヒカリには大きく水を開けられていたが、品種改良の結果、特A米のゆめぴりか、ななつぼしが登場し、一気に美味いコメの代表入りを果たした。

北海道の米は産地は、夏の気温が高い西部内陸の空知・上川だ。函館本線の岩見沢辺りから旭川までが一番の米どころだ。一昔前は宗谷本線の名寄までだった北限は、現在は美深まで北上している。ここ胆振の一部でも、太平洋岸ではあるが、やませが入り難い地形を利用して米が作れられている。向こうに太平洋が広がる長和の水田を往く室蘭線の列車も、米どころ北海道の撮影地となった。すぐ隣には、北の湘南を自称する伊達が控えている。

温暖化の影響でコシヒカリの食味は下降気味という。対する北海道の気候は、米作りには良くなるばかりだ。もし、自由にコメが作れる世の中だったら、大規模化が可能な北海道の優位は揺るぎないものになるだろう。何だかんだと、寂しさばかりが伝えられる鉄道界の北海道だが、本来の強みである広大な土地を生かせないのは何とも不幸なことだ。八郎潟でもあの様だが、コメを満載した北の大地のDF貨物が大都市を目指す光景を見たいものだ。

1977年8月　久大本線　野矢


蝉しぐれの昼下がり
ほろ苦い小さな夏の思い出

この機関庫に勢揃いした蒸気を想像すると胸が高鳴る
何時の日かキューロクが転車台に乗ることを夢見よう


2017年4月　久大本線　豊後森

旧国鉄の駅には、森町の森駅が三つある。1903年開業の北海道・函館本線の「森」、1929年の大分県・久大本線の「豊後森」、そして1935年の静岡県・旧二俣線の「遠州森」だ。日本の鉄道網の骨格を成す函館本線の茅部郡森町の森駅が断突に古く、続く二つの森駅は頭に国名を頂くことになった。しかし、森という町の由緒から云えば、やはり豊後国の森が筆頭だろう。江戸時代には森藩の統治下にあり、廃藩置県後の僅かな期間だが、森県も存在した。現在は近在の町村と合併して玖珠町を名乗っているが、豊後森駅は旧森町の中心地には変わりない。

その森に機関区が設置されたのは、久大本線が全線開通した1934年のことだ。当初、機関区設置の請願書を提出したのは日田郡町村会だったが、内輪もめの停車場問題を纏めきれず、後から名乗りを上げた玖珠連合が攫ってしまう結果となった。位置的にも、町の大きさからも日田機関区なのだが、そんな失態で油揚げを攫われている。そして、森に12線を有する巨大扇形機関庫が建設され、蒸気機関車全廃翌年の1971年まで機関区は存続した。最盛期の1954年には、25両の配車、217人の職員を擁し、運行本数40本、乗降客5,000人と、玖珠町の資料にある。

国鉄が分割民営化され、残された鉄道用地は次々と売却されていったが、廃止された豊後森機関区跡地は、幸か不幸か、周囲が田圃で接続する道路がなく、売るにも売れない土地として、30年が過ぎ去った。いよいよJRが解体を検討し始めると、ここでも住民運動が起こり、2006年に残存施設と跡地は玖珠町へ売却され、機関庫と転車台は国の近代化産業遺産、有形文化財に登録された。しかし、機関庫と転車台が解体を免れたという段階だ。小さな町に保存の財力は乏しい。何らかの収益に繋がらなければ挫折しかねない。今後の活用法が問われるところだ。








太平洋戦争中には、久大本線の一部のレールが供出され、不通に陥ったこともある。米軍機の機銃掃射に遭い職員3人が死亡するという悲劇も起きている。機関庫の壁にはその時の銃痕が残っている。この機関庫は鉄道遺産であるとともに、戦争の生き証人でもある。








機関庫内に立ち、内部をじっくり観察し、石炭の臭いを感じて蒸気機関車がいた時代を偲びたいところだが、残念ながら荒廃したままの機関庫内には立ち入れない。この窓ガラスの状態は恐ろしい。








2015年に、この機関庫前にキューロクがお目見えした。長崎線や唐津線、田川線で活躍した地元九州の罐だ。福岡は免田町に静態保存されていたものだが、補修の予算が議会を通らず、玖珠町に無償譲渡された。屑鉄同然だったこのキューロクをここまで修復したのは、直方のNPO法人「汽車倶楽部」だ。この倶楽部は只者ではない。蒸気機関車をバラバラにして組み立て直すという全検紛いの作業をやってのける。指揮するのは元国鉄門司機関区検査長というから半端でない。こういう方々に、保存鉄道でもやってもらえば、えらく面白い鉄道となるはずなのだが･･･。

石灰石を運び出した貨物路線も北九州の近郊線となった
複線仕様のトンネルを抜けて、通勤・通学列車が往く





2017年4月　日田彦山線　採銅所

先般ご紹介した「油須原」は、由緒がはっきりしないことが多い上に、近年テレビドラマのロケがなされたりで、原形が判らなくなってしまっていたが、今回の「採銅所」は由緒のはっきりした、開業時の初代木造駅舎だ。102年前の1915年に小倉鉄道の駅として開業している。1943年に国鉄に戦時買収され添田線の所属となったが、所属路線変更で今は日田彦山線の駅になっている。この鉄道と駅舎を開業させた小倉鉄道株式会社は、北九州市小倉南区に本社を、工場を直方市植木町に置き、現在も一般向け歯車を製造販売している。従業員は15名ほどだ。施主が健在ということが、この駅舎の由緒が明確な一因でもある。

ただし、この駅舎が全くの開業時のものという訳ではない。白アリに蝕まれ、老朽化が著しかったために、JR九州が建て替えを計画したが、地元から保存運動が巻き起こり、2010年に香春町に無償譲渡され、町が1,000万円の予算をつぎ込んで、改修工事を施し現在の姿となった。町の有形文化財にも指定されている。古い駅舎が目白押しの九州にあっては、102歳は国の文化財とまでは手が届かないが、大切なのは地元にいかに愛されているかだ。「採銅所」という地名と駅名は、バスの停留所名じゃあるまいし、どう考えても不自然だ。保存運動が起きるくらいだ。何か深い歴史が刻まれているような気がしてきた。

一方、町の改修に際しては、洋風建築の骨組みと外観、待合室は温存されたが、業務スペースについては、町の移住・交流の促進の場としての「第二待合室」に作り変えられ、今年5月にオープンした。ここを拠点にして、地域の空き家を活用して移住者の誘致を行う「香春町地域おこし協力隊」なるものが活動している。現役の駅舎というのは、鑑賞のための博物館の収蔵品ではない。実際に人が集ってこそ意味がある。骨格と外観はきっちり保存して、内装は今の時代にマッチするように改装し、現役の建物として活用しつつ保存していく。これは欧州などで定着しているやり方だ。以前ご紹介した山陰線最古の 御来屋駅舎 もその手の部類だろう。














ちなみに、採銅所から城野方面に二つ目の石原町にも、ほとんど同じ造りの初代駅舎が現存するが、採銅所の方が、洋風建築の細工が多く残され、より小倉鉄道時代の面影が偲ばれる外観のように思う。



オープンを間近に控えた「第二待合室」


この切妻屋根の三角部分には、ペディメントと呼ばれる洋風の凝った装飾が施されている。


さて、この「採銅所」という駅名の謂れを調べて行くと、何処までも歴史を遡ることになる。昔、デゴイチの牽く石灰石列車を撮りに行った時には、浅墓にも、かつて近くに銅山でもあったのだろうとしか思っていなかった。香春三ノ岳での銅の採掘が始まったのは、8世紀初頭のことだという。出典も豊前国風土記となれば、全くもって古代ロマンの香りがしてくる。採銅使が置かれ、「採銅所」という地名も生まれた。採掘された銅は、和同開珎や奈良東大寺の大仏の鋳造にも用いられたと伝えられている。1200年もの前の話だ。時代は過ぎ去り、江戸時代に入ると、小倉と久留米を結ぶ秋月街道の宿場として、香春と採銅所は栄えた。1887年に当時の下採銅所村、上採銅所村、採銅所町が合併して採銅所村ができる。そして、1956年に採銅所村、香春町、勾金村が合併して現在の香春町が形作られる。銅の採掘が何時頃終わったかは定かでないが、今でも周辺の山には、坑道の遺構が残されているという。

どうだろう。この102歳の木造駅舎とその駅名には、壮大な歴史ロマンが秘められていた。「採銅所」という駅名は、古代より続くこの地の地名でもあった。地元でこの駅の保存運動が起こった理由の一端が見えてきたような気がする。まさに、このモダンな洋風建築の駅舎は、この地に生きる人々の誇りであり、遠い古の記憶の片鱗だった。

【ご案内】
このシリーズでは写真だけをご覧いただいております。個々の写真には題名も文書も付けていません。ごゆっくりお楽しみいただければ幸いです。路線は小海線。撮影は2017年夏です。

その一軒宿は変わらず球磨川縁に建っていた
川線の列車が老舗旅館を掠めて通り過ぎる


2017年4月　肥薩線　葉木

鶴之湯旅館が開業したのは63年前の1954年のことだ。46年前に川線のシゴナナを撮りに訪れた際にも、確かにこの温泉旅館はあった。球磨川と肥薩線川線に挟まれて建つ、特徴ある木造三階建の一軒宿を見落とすはずがない。経営者が体調を崩されたために、10年ほど前から休業状態だったようだが、昨年11月1日に、4代目となるご子息が宿を再開させた。ただ、お一人での再スタートということで、一日一、二組の宿泊しか受けられないようだが、その分アットホームな時間を過ごせそうだ。

この旅館を見ると、増毛の「富田屋」を連想するが、こちらはさらに古く1933年の創業となる。増毛駅前であれば、その歴史から、木造三階建の老舗旅館があっても何ら不思議はない。しかし、この鶴之湯旅館については、なかなか合点がいかない。かつて、ここの球磨川には荒瀬ダムのダム湖があり、その観光客目当てということのようだが、そう言われてもピンとこない。球磨川温泉の温泉宿というが、どんな温泉が何所に湧いているかも分らない。まだまだ、知らないことが多い、謎めいた老舗温泉旅館だ。

一泊二食付きで5900円。連絡先は0965-45-8050。SL人吉撮影の宿にどうだろうか。

そのトンネルは鹿児島へと鉄路が繋がった時の輝かしい歴史を持つ
同時に、戦争が引き起こした血塗られた歴史の生き証人でもある





2017年4月　肥薩線　列車退行事故現場

以前「矢岳越えの呪縛 」という記事で、肥薩線列車退行事故のことを話題にした。資料によって犠牲者は49人とも53人ともされているが、何れにしても、終戦後7日目の1945年8月22日に発生した、鉄道史に残る大事故であったことは間違いない。今回の山線の再訪に際しては、何としてもその事故現場に慰霊に行きたいと思っていた。物見遊山的な気持ちが無かったと言えば嘘になるが、その歴史的な背景を思えば、後世に語り継ぐべき悲劇でもある。鉄道好きということを越えて、その場に立たなければならない大きな理由があった。

現場は「山神第二トンネル」の真幸側の出口付近ということははっきりしている。そこに慰霊塔が建立されているはずなので、何とかアプローチできるはずだ。昔なら、真幸から線路を辿るという常套手段があった。途中に山神第一トンネルがあるが、抜けられない長さではない。しかしながら、今のご時世からして、それは避けなければならない。航空写真などを調べると、現場から400ｍ程のところに家屋らしきものがあることが分ったが、線路までの最後の詰めがどうなのかが分らない。事故からすでに72年が経過し、慰霊者も殆どいないはずだが、現場周辺は人工林の杉林のようなので、到達は可能と踏んだ。

それなりの下調べの上で現場探しに臨んだが、意外にあっさりと現場に辿り着くことが出来た。小さいながら地元ライオンズクラブの手により、現場までの道標が整備されていた。細い山道を登って、車で入れたのは、やはり先の400ｍ付近の民家までだった。そこには、田圃を潰しただけの駐車スペースが用意されていたが、殆ど使われている様子はない。そこから徒歩で杉林の中の獣道程度の草分け道を登っていくと現場に着いた。そこに建つのは、慰霊塔ではなく「記念碑」だった。その一帯に遺体が埋葬されたと聞くが、真偽のほどは定かでない。線路に出ると、618ｍの山神第二トンネルが口を開けているが、トンネルが大きくカーブしているために、内部は漆黒の暗闇だ。反対側の250ｍ程先には山神第一トンネル見える。








夏も終わりに近いこの場所に、吉松を発った列車が、後補機と復員兵で溢れ返る車輌をトンネル内に残して、本務機がトンネルを抜けた位置で止まってしまった。乗客が乗る車輌は通常の客車の後ろに、さらに貨物用の無蓋車を連結していたようだが、確証ある資料は見つけられなかった。補機の発する熱気と煤煙はトンネルの中を真幸側に駆け上がったはずだ。乗客は何の情報も得られず、自ら脱出に動いたことは想像に難しくない。本務機の乗務員の焦りたるや想像を絶するものであったことだろう。何度か必死に発進を試みただろうが、空転するばかりだ。その末に、機関士が思いついた、乗客と補機の乗員を救う最後の手段が、後退することだった。そして悲劇は起きた。





粗悪な石炭、整備の行き届かない罐、定員や定数の無視、貨物用車両の旅客輸送への代用。どれをとっても太平洋戦争の影響が原因となった大事故だ。このような状況下で、運行を続けざるを得なかった乗員を決して責めるわけにはいかない。ましてや、自らの身を危険に曝しての決断だった。事故発生時、近在集落の住民が総出で、復員兵の救出、救護に当ったと、地元の郷土史には記録されている。





今ここを通る観光列車は、強力な機関に守られて、急勾配の最中であっても減速をして、この場所での出来事を後世に伝えている。しかし、山崩れ災害などもあり、事故に関わった周辺集落は殆どがその姿を消し、現場に最も近かった集落には何軒かの廃屋が残されているだけで、現場に繋がる道も野に帰ろうとしている。事故の記憶が徐々に風化していくのは避けられないことかもしれないが、復員兵が故郷を目前にしてこの地で散った無念と、自責の念に捕らわれた余生を送ったであろう乗務員のことは、語り継がなくてはなるまい。もう、戦争など起きる筈がないと誰しも高を括っているが、油断は禁物だ。魔の手は、気付かぬ間に忍び寄って来るものだ。先日、沖縄のあるお年寄りが、「今の世の中の空気は、戦争前とよく似ている。」と語っていた。激動の時代を生き抜いてこられた人の確かな警鐘だろう。この事故現場も、平和ボケした僕らに、平和の尊さを語り掛けているような気がしてならない。



1971年7月　吉松機関区


これで「山線の記憶」を終わります。