朝の筑豊線にハチロクの客レがやって来る
大動輪のかつての本線機の穏やかな余生だ


1971年7月　筑豊本線　中間

暑さにやられて、危なく「ハチロクの日」を忘れてしまうところだった。「キューロクの日」の予告編みたいなものだから、蒸気愛好家の諸先輩方におかれましては、くれぐれもご記憶の程を。今年は筑豊本線を訪れ、連載記事もお送りしたことだし、香月線の客レの筑豊線走行シーンを選んでみた。前方左手に吉田町営住宅が見えるので、現在の東水巻駅の辺りだ。当時、香月線の列車は、朝の通勤通学時間帯だけ客レで運行され、筑豊線にも乗り入れていた。牽引は室木線とともに若松区のハチロクが担当していたが、短距離での行ったり来たりで転車はできず、下りは逆向きで牽いていた。一方、線路端には撮り鉄が。蒸気が左右から引っ切り無しに現れる筑豊線では、来た列車を手持ちで撮るというスタイルだった。

この香月線は、筑豊の典型的な炭鉱盲腸路線だったが、1960年代後半には沿線の炭鉱が全て閉山し、この路線も85年に廃止となっている。廃止といえば、沿線住民が涙ながらに最終列車を見送るというシーンを想像しがちだが、それは鉄道好きの単なる思い込みにしか過ぎない。この路線は、沿線自治体と市民の廃止運動によって葬られている。モータリゼーションが進展し始めた時代、地域開発と発展のためには、香月線のようなオンボロ鉄道は邪魔な存在と見なされた。東京の都電とトロリーバスが大幅縮小されたのも、前回の東京オリンピックを契機とした、同じような理由からだった。そして今度は、夕張発の廃止ビジネスが始まろうとしている。ローカル線も、廃止の代償の金銭的価値が値踏みされる時代となった。

冷水は優等列車も越えた本線筋の難所だった
今では鄙びた旧街道の峠の細道だ


1971年7月　筑豊本線　冷水峠


2017年4月　筑豊本線　筑前内野

筑豊本線の難所である冷水峠は、飯塚市にある筑前内野駅と、筑紫野市の筑前山家（やまえ）駅の間にある。分水嶺の3,286ｍの冷水トンネルまでは、両側とも25‰の連続急勾配が続き、多くの貨物列車が補機を従えていた。江戸時代には、ここを長崎街道が通っており、内野宿と山家宿はその宿場だった。現在の長崎街道は国道200号線だが、峠を冷水トンネルで貫くバイパスの冷水道路が完成してからは、九州の物流動脈の一つになっている。2007年の冷水道路の無料化で、さらに交通量は大きく増したようだ。その一方で、冷水峠を越える筑豊本線の桂川－原田間は、「原田線」と呼ばれ、電化幹線の「福北ゆたか線」のローカル支線のような存在になっており、非電化のまま細々と運行が続けられている。

そんな原田線においても、博多を経由せずに、折尾－原田間を走り抜ける優等列車が存在した時代があった。写真の1971年当時は、急行「天草」と特急「かもめ」が走っていた。「天草」は京都－熊本間の夜行客車列車で、本務機はDD51であったがD60の補機が付いていた。一方、「かもめ」は京都発着のキハ82で、小倉分割併合で、佐世保編成が筑豊本線経由、長崎編成が博多経由で、原田－肥前山口間は2本の「かもめ」が10分程の時間差で運行されていた。石炭で賑わう直方、飯塚にもそれなりの配慮がなされていた。当時の黒一色だった筑豊本線には、鮮やかな特急色の気動車は眩しい存在だった。現在のように、博多に一極集中した運行形態からは、考えられないような時代が在ったということだ。

折尾から冷水峠までの筑豊本線を見てきたが、石炭列車が走っていた頃とは、全く趣の異なる路線になっていた。列車の運行形態は、「若松線」、「福北ゆたか線」、「原田線」の3線に分割され、筑豊本線一体としての使命は既に終わっていた。それは、炭鉱地帯だった筑豊という地域が、様変わりしたからに他ならない。かつての炭都が、石炭に頼らない道を歩んできた結果だ。たまたま、筑豊本線沿いの町々は、博多・福岡、北九州のベットタウンとしての地の利があったために荒廃が避けられた。筑豊炭田は規模は大きかったが、良質炭の枯渇が早かったために、500程あった炭鉱の全てが1975年までにその姿を消している。当時は、日本の高度成長期の末期で、色々な意味で、日本全体も節目を迎えていた。






冷水峠を登る単行のヨンマル

原田線の途中駅である、上穂波、筑前内野、筑前山家の3駅は、何れも棒線化され、列車交換は出来なくなっている。かつて、ここでC55の客レやD60重連の貨物、キハ82の「かもめ」などが交換していた。原田線とは呼ばれるようになったが、本線の一部であることに変わりはない。災害時などの緊急使用に備えて、交換設備くらいは残しておいた方がいいように思うが、それも叶わないのが、今の鉄道の苦しいところだ。内野、山家の2番線には、原田線が本線筋だった頃の賑わいが偲ばれる。



筑前内野


筑前山家


桜の内野宿　正面奥が内野駅


これで「筑豊本線を歩く」を終わります。

筑豊が炭鉱で栄えていた頃、直方は蒸気の煙で煤けていた
よくある近郊線の駅となった今では、石炭の匂いは何処にもない


1971年7月　筑豊本線　直方

かつて筑豊が石炭で繁栄していた頃、直方は筑豊本線の要だった。筑豊三都と呼ばれる飯塚、田川、直方の石炭は、まず石炭列車により直方に集められていた。筑豊最大の炭都であった田川からの輸送を担う伊田線も全線複線で、ピストン輸送がなされていた。直方で列車編成が組み直され、若松や北九州の各地へと供給されていった。そのため直方には広いヤードと機関区が設置され、昼夜を問わず列車の往来と入換作業が繰り返されていた。直方機関区には、常に多くの蒸気機関車が屯して出番を待っていた。その煤煙で直方の町は煤けているような印象すらあった。

一枚目の写真は、直方が蒸気機関車による石炭輸送を行っていた時代のものだ。蒸気列車の多さに、こんな余裕の写真も撮っている。これが蒸気機関車ブームの頃の撮影風景だ。飯塚方面から直方に進入してきたC57の客レだが、この170号機は東北一筋の罐だった。当時は車検切れの車から廃車という時代になり、地域性などお構いなしに車検が残っているものを全国的に使いまわしていた。九州らしくない罐もこうして筑豊を走っていた。背景には、右手に機関区の扇形機関庫と寺、左手にアーチ状の道路橋が見える。左の塔は、終日続く入換作業のための照明装置だ。

さて、直方の現在はと言えば、「福北ゆたか線」を運行する筑豊篠栗鉄道事業部とその運輸センターが置かれている。列車表示の電光掲示板からは、頻繁に列車が発着していることが分かる。車両数から見て、博多方面の方が乗客が多いようだ。直方機関区は直方運輸センターとなり、福北ゆたか線の電車と原田線の気動車が所属する。隅っこの平成筑豊鉄道の直方駅の後ろには、あの黒田藩士一族の菩提寺である雲心寺が変わらずあり、アーチ道路橋も残っているが、何所から見ても、直方には炭鉱時代の面影はない。町というものは、時代に翻弄される生き物ということだ。


直方駅前には、直方出身力士の魁皇、現浅香山親方の像が出現


列車の電光掲示板には「福北ゆたか線」の表示のみで、「筑豊本線」の名は何所にも見当たらない


直方運輸センター　今では職員はマイカー通勤だ　かつてはこの辺りに扇形機関庫があった


福北ゆたか線の電車と原田線の気動車　もう煤煙に煤けていた時代は感じられない


平成筑豊鉄道のホーム　雲心寺とアーチ型の道路橋は昔のままだ

かつての石炭列車の道を、蓄電駆動電車が往く
閉山から半世紀、街は新たな歩みの最中だ


1971年7月　筑豊本線　筑前垣生


2017年4月　同所

今回は完全な今昔物だ。1971年夏の九州行きで、九州を去る日、品川行き桜島51号の時間まで筑豊本線で過ごした。さすがに最終日となるともう体力は限界に来ている。東京を出た時から既に10kg近く体重が減っている。顔も日焼けで真っ黒で、白目が妙に目立つ。前夜は「かいもん」だったが、風呂に入りそびれたので、少々他人迷惑な状態にもなっている。もう灼熱の筑豊本線を歩く気力は残っておらず、筑前垣生の駅傍で、引っ切り無しにやって来る蒸気列車を、定点観測のように撮っていた。ここからの望遠画 を以前アップしたが、今回は標準レンズ仕様だ。

そんな訳で、今回筑前垣生を訪れた際に、その定点観測場所を探してみると、何とか立ち入りが許されそうな場所だったので、全く同じアングルで撮ってみた。やって来たのは非電化の若松線対応の「DENCHA」の愛称をもつ近郊形交流用蓄電池駆動電車のBEC819系だ。床下の青い箱がマンガン酸リチウムイオン電池になっている。今昔が意外と似たような背景になったのには驚きだ。ただ、駅舎が建て替えられているのは一目瞭然で、跨線橋も新たに設けられている。蒸気の時代にも度々登場する線路沿いの垣生公園の桜がちょうど満開で花見客で賑わっていた。



筑前垣生の新しい駅舎も木造だ


この古いベンチは旧駅舎のものだろうか


桜が満開の垣生公園

さて、処変わって次は中間駅だ。駅舎はかなり改築されているが、ベースは初代駅舎のようだ。中間市の玄関駅だけあって、1日乗車人員は2,000人近い。マルス設置駅でみどりの窓口もあり、跨線橋にはエレベーターも設置されている。駅から延びる旧香月線跡地を利用した「もやい通り」には、世界各地の石造のレプリカが並ぶ、屋根のない博物館なるものがあるが、当のハチロクが行き来した香月線の痕跡はほぼ無くなってしまっていた。



2017年4月　筑豊本線　中間


中間駅構内　エレベータ付の跨線橋の向こうが西口


旧香月線起点地の碑


最後に昔ながらの筑前植木の駅舎も載せておこう。ここも宅地化されているため、1,000人を越える乗降がある。



2017年4月　同筑豊本線　筑前植木

蒸気牽引の石炭列車が行き交った複々線は無くなっていた
炭鉱の気配は消え、今や通勤列車が行き交う博多の近郊線だ


1971年7月　筑豊本線　折尾－中間

「上も行く行く　下も行く　一度おいでよ　折尾駅」
「なんぼ 別れがつらいとて　別れにゃならない　上と下」
これは1971年に折尾駅で押したDISCOVER JAPANのスタンプにあった都々逸風の忘れられない名文句だ。
今回は、蒸気が嫌というほど行き交っていた、その折尾－中間間の線路配置の現状を中心にお送りしたい。





筑豊本線沿線の直方、飯塚などは、今では博多・福岡、北九州への通勤者のベットタウンとなっている。そのため、筑豊本線もその流れに準じた運行形態になっている。鹿児島本線の黒崎から筑豊本線、篠栗線を経由して博多に至る「福北ゆたか線」が今の運転系統だ。福岡、北九州、筑豊の一文字ずつを繋ぎ合わせた愛称名が使われている。他区間の折尾－若松間は若松線、桂川－原田間は原田線の愛称が付けられている。福北ゆたか線は電化されたが、若松線と原田線は非電化のままだ。つまり、筑豊本線というのは正式な路線名であることには変わりないが、もはや前面には出てこない隠れた名称となっている。

以前の折尾－中間間は、筑豊本線の複線と、鹿児島本線門司方面との短絡線の複線の計4線が並行する複々線区間だった。折尾から筑豊本線の上下線の南側に短絡線の上下線が並行し、両駅間の中程で、平面交差を避けるために、筑豊本線の下り線と短絡線の上り線が立体交差して、中間以西の複線区間へと接続されていた。このことをよく覚えておかないと、撮影どころか危ない目にも遭うことになった。このシリーズの前回記事 のキューロクの石炭列車は、中間から上りの短絡線に入り北九州方面に向かっている。その向こうに見えるのが筑豊本線の上り線となり、若松に続いている。今回の写真はその列車の立体交差後の後追いで、正面が折尾方向で、右が短絡線の下り線となる。撮影の立ち位置が本線の下り線の築堤となる。以前、D60の驀進シーン をアップしたが、これは現東水巻駅辺りの中間寄りの上り短絡線を北九州方面に向かっている。立体交差に備えて、左右2線ずつが距離を置き始めている。

現在は、その短絡線の2線が残され、旧本線筋の2線のレールは剥がされて空地になっている。若松線は折尾駅付近ですまなそうに平面交差の単線で分岐し、折尾駅からは再び複線に戻っている。若松側にも博多方面からの単線の短絡線があったが、こちらは僅かな痕跡を残すのみとなっている。ということで、今は完全に「福北ゆたか線」仕様の線路配置になり、電車が頻繁に行き来している。若松線に向かう列車には架線式蓄電池電車が導入され、こちらも気動車は消えている。石炭輸送の大動脈だった筑豊本線の複々線は消えていたが、沿線の街は衰退どころか、都市化が進んでいる。立体交差部の線路に挟まれた畑で農作業をされていた年配の方にお話を伺ったが、昔は家の少ない寂しい場所だったが、随分と賑やかになったとのことだ。やはり、この地域は九州の産業の中軸地帯に隣接していたことが幸いしたようだ。



折尾の分岐　右が短絡線というより「福北ゆたか線」の本線　左の単線が本来の本線で若松方面


折尾駅近くには西鉄北九州線の「ねじりまんぽ」の煉瓦造りのアーチ橋が残っている


折尾近くを走る「福北ゆたか線」の下り列車　線路左手の空地が筑豊本線の旧本線跡


かつての立体交差地点　奥が中間方面　右の築堤が旧本線の下り線


立体交差部分　橋桁は取り払われている


立体交差部分を往く上り若松行きBEC819系　


立体交差部周辺の線路の間には畑がある　すべてが鉄道用地ではないようだ


最も北側にあった旧本線上り線の跡地　正面が折尾方向


この立体交差付近には、4本の線路を横切る細い道があり、立派な煉瓦積みのトンネルも残る


東水巻駅から折尾方面　右が下り線、左が上り線、真ん中は旧本線下り線の築堤跡


話はガラッと変わるが、折尾駅近くの堀川運河沿いの飲み屋街は昔のままだ。小さな木造酒場が軒を連ねる眺めは、洒落た新駅舎とは全くもってミスマッチだ。その昔、近くの八幡工業地帯の三交代制の工員さんたちが、朝昼晩とよく来たところのようだ。看板には「角うちできます」や「立ち飲み」と書かれた店も並び、超一流の庶民酒場だ。近くには角打で有名な宮原酒店もあったりする。所謂「せんべろ」の典型のような飲み屋街だ。ちなみに中間出身の高倉健はこの飲み屋街の道を、東筑高等学校へ通う通学路にしていたそうだ。筑豊線の線路配置などより、こちらをピックアップした方がよほど面白いと思うが、場違いなのでやめておこう。気になった方は是非実際に訪ねられてみるといい。この飲み屋街も再開発計画地区の中にあるのでお早めに。