駅舎の灯

旅の始まりにも、終わりにも、そこには何時も駅舎の灯があった。

赤峠の咆哮

変則三重連が登った築堤は、春の新緑に包まれていた
そこには、炭鉱時代から抜け出た、新たな風景があった

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1973年8月 田川線 油須原

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2017年4月 平成筑豊鉄道 赤

油須原駅をアップしておいて、あの赤峠の築堤を登場させないわけにはいくまい。当時、撮影スポットへは油須原からとぼとぼと歩いて行ったものだが、現在は油須原と勾金の間に、赤、内田、柿下温泉口の3駅ができている。赤を降りれば、そこはもう築堤の端だ。その赤の駅前には国鉄油須原線の未成線跡を利用した道路が走っているが、路上にはナローのレールが敷かれ、赤村トロッコ油須原線が月に1回程度運行されている。早いもので、このトロッコも生誕14年となったそうだ。

44年前にキューロクの変則三重連を撮りに行った時は、背景に聳える筈の香春岳は、生憎の視界不良だったが、今回はすっきりと晴れ渡り、その全貌を眺められた。石灰石の採掘が続く香春岳は日々姿を変えているので、新旧が比較できず残念だ。一の岳は既に掘り尽くされ上部が無くなってしまった。次は二の岳に取り掛かるようだ。田川、香春岳とくれば、五木寛之の『青春の門』だが、23年間の連載中断から目覚めて、今年1月に「第九部 漂流編」と銘打って連載が再開されている。

44年前は、周囲には木々はなく、如何にも炭田地帯を往く石炭列車という感じだった。それが、今ではご覧通りだ。何処にも炭鉱として栄えていた頃の雰囲気を伝えるものはなく、どう見ても、新緑の木々が綺麗な山間に、単行のキハが似合う場所だ。現在の写真だけをアップしていたら、あの油須原の築堤だとは気付かれない方も多いのではないだろうか。かつての撮影スポットを訪れると、障害物が増えてどうにもならないというのが通例だが、この場所に関してはなかなかの眺めだった。


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  1. 2017/06/26(月) 00:30:00|
  2. 田川線
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駅舎の由緒 油須原

この鉄路と駅舎は九州にいち早く造られたものだ
広い構内からは石炭時代の栄華が伝わってくる

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1973年8月 田川線 油須原

この駅名の「油須原」は、「ゆすばる」と読む。国鉄田川線の現役蒸気機関車の時代には、崎山、油須原、勾金といえば、知らないファンはいないほど有名な撮影地だった。勾配区間であったため、2両、3両のキューロクで石炭列車を押し上げていた。さて、九州の鉄道の歴史は、私設の九州鉄道による1889年の博多-千歳川間の開業に始まる。その頃、筑豊田川の石炭の運び出しのために、民間の豊州鉄道が設立され、行橋-伊田間が開通したのは1895年のことだ。つまり、この油須原駅が開業したのは、122年も前ということになる。

ウェブで「九州最古の駅舎」を検索してみると、嘉例川と大隅横川の駅名がドサッと出てくる。中には門司港の名も散見されるが、こちらは言語道断だろう。この肥薩線の両駅が開業したのは、114年前の1903年で、逓信省鉄道作業局の手によるものだ。この2駅は、一貫して国の管理下にあったため、その由緒はかなり克明に記録保管されている。現存する木造駅舎が、初代のものであることもはっきりしている。そのため、国の登録有形文化財の指定を受け、地元ボランティアと行政によって、町のお宝として大切に扱われるに至っている。

一方、油須原だが、残念ながら駅舎の由緒が定かでない。豊州鉄道、九州鉄道、官営鉄道、国鉄、JR九州、平成筑豊鉄道と、駅舎の大家は既に6代目だ。122年前に民間が設置した駅舎の記録など残っている筈もない。ただ、誰がどうやって調べたのか、建替えの記録もないという。限りなく九州最古の駅舎である可能性が高いが、ただの古い木造駅舎の地位に甘んじている。近くに住んでいれば、初代駅舎であることの証明に乗り出したいところだ。肥薩線には十分に遺産があるのだから、一つくらいへいちくに譲ってやって欲しいものだ。


【追記】
まこべえさん が、国鉄時代である1974年当時の油須原駅舎の写真をアップしてくれました。
どうやら、この駅舎は、近年改装・改築が為されてしまったようです。目的は種々推察されますが、何れにしても、旧駅舎のオリジナリティが、大きく破壊されてしまったことは事実です。本来であれば、文化財としての取り扱いが求められるところですが、残念ながら、安直な改装がなされてしまい、その歴史的・文化的価値が失われてしまいました。構造材は残されているようなので、復元という手もありますが、それでも、覆水盆に返らずです。日本はスクラップ&ビルドのお国柄ですから、古いものへの関心にやや欠けるところがあります。一方で、現在人気のある観光地の多くは、地域の努力によって古いものが大切に守られてきた場所です。古い建造物はそれだけで公共財ですから、これからは、地域で監視し合い、守っていくという気概も必要かと思います。「九州で最も古い骨格をもつかもしれない なんちゃって駅舎」では、何とも哀れです。


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2017年4月 平成筑豊鉄道 油須原

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  1. 2017/06/24(土) 00:30:00|
  2. 田川線
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大志慕情

徐々に色合いを変化させながら暮れてゆく一日
千変万化の夕暮れの空模様とは一期一会の出会いだ

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2017年5月 只見線

昼間の喧騒は新緑号とともに去って行った。いつもの静けさに戻った大志集落が夕暮れ時を迎えようとしていた頃、川風が止まった。只見川は磨き抜かれた鏡のように紅の空を映し出した。日中の新緑号が罐を愛でる時間なら、この暮れなずむ川面のキハは写真を創作する時間だ。その両方を楽しむのがこあらま流だ。川辺を往くキハは、まもなく終点の川口で折返しとなる。さて、その時、天空はどんな表情を見せてくれるだろうか。


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  1. 2017/06/22(木) 00:30:00|
  2. 只見線
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開聞の青い空

日本最南端の富士は、晴天の青空に聳えていた
裾野では、日々の人の営みが忙しく繰り返されている

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2017年4月 指宿枕崎線

山岳写真では、雲一つない晴天は決して良いものとはされない。風雲渦巻くなかに見せるほんの一瞬の光芒を捉えるのが山岳写真の妙味であり、迫力ある山岳風景の醍醐味だ。鉄道写真にも、そんな山の神々しさを写し込めればいいのだが、それは欲張り過ぎというものだろう。すっきりと晴れ渡ってくれたことに、素直に感謝しなければなるまい。

さすがは南国の薩摩地方だ。ソラマメなどの収穫のピークを迎え、農家は早朝からの作業で忙しい。あちこちから刈払機のエンジン音も聞こえてくる。開聞岳の裾野は広大な畑作地帯のため、どこからでも聳え立つ開聞を眺めることが出来る。名山というのは、しっかりとその土地に根付いてこそのものだ。白い軽トラに九州のヨンマルが良く似合う。


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  1. 2017/06/20(火) 00:30:00|
  2. 指宿枕崎線
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山線の記憶 真幸の追憶

住民とともに時を紡いできた駅は、秘境駅になっていた
無人地帯となった駅に咲く桜は、どこか物哀しい

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2017年4月 肥薩線 真幸

山線の駅巡りも大畑、矢岳とお送りして、最後の真幸となった。大畑と矢岳は熊本県、真幸の次の吉松は鹿児島県に在する。そして、今回の真幸はというと肥薩線唯一の宮崎県となる。この矢岳越えの山中にある真幸は、宮崎県に最初に出来た駅だ。鹿児島本線として山線が開通したのは1909年のことだ。開通に合わせて大畑、矢岳の両駅は開業しているが、真幸は2年遅れとなっている。現在の日豊線、吉都線を辿る宮崎回りの鹿児島ルートが開通するまでには、さらに10余年の歳月を要した。ということで、真幸の駅舎は宮崎県最古の駅舎でもある。


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1971年7月

まず、1971年の真幸から見ていこう。真幸の駅はスイッチバックの中にあり、如何なる列車も通過することの出来ない構造になっている。駅の後方の盛土が本線で、右手が人吉方面になり、左手に折り返しの施設がある。駅の周りには民家が点在していた。駅舎横の便所脇にはステテコらしきものが干されている。なんとも長閑な眺めだ。翌年の土石流災害で住民の全てが移転してしまい、真幸の周辺は無人地帯と化してしまった。この時の写真は山線のデゴイチとともに、真幸集落の最後の記録となってしまった。

写真は2本の列車が交換のため同時に真幸に進入するシーンだ。手前の客レは吉松から人吉に向かう上り列車となる。客車はダブルルーフを含む3両で補機は付いていない。列車の停止位置はさらに右手で、ゆっくりと右に進行している。この列車の出発シーンを撮るためのこの場所に陣取っていた。当時の山線では普通列車は混合列車が主体だったが、その合間を埋めるように一部客レもあった。朝には1121レのような門司港発都城行の夜行普通客車列車も乗り入れていた。気動車といえば急行「えびの」と「やたけ」が結構頻繁に走っていた。

次に、客レの向こうの貨物列車だが、人吉から吉松に向っている。後ろの本線を一旦通過して、逆向で駅に進入し、同じく右方向に動いている。停止位置はまだまだ右の奥で、ホームの先の方まで下がると、やっと編成全体が所定の位置に収まる。写真右手にもう1両蒸気機関車があるが、鹿児島で廃車となったC6028で、解体待ちなのか、暫く留置線に放置されていた。こうしてみるとベースのC59はD51よりかなり大柄だ。


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1971年7月

吉松行の混845の出発シーンだ。引き出しのためにちょっと力が入っているが、直ぐに絶気となって25‰を下って行った。右奥はキハ58/55混成の上りの802D 急行「やたけ」だが、運転停止ではなく、れっきとした停車駅だった。キハ82の特急「おおよど」が登場するのは74年のことだ。


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2017年4月


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さて、現在の真幸駅に移ろう。1972年の土石流災害では構内が土砂に埋もれてしまったが、不幸中の幸い、駅の施設は流失を免れた。駅舎は開業当時のものが、今もそのまま残っている。ただ、周囲に集落のあった1971年に比べて、あまりにも人気のない駅になってしまった。秘境駅などと呼ばれるようになってしまったが、かつての様子を知る者にとっては、その変貌ぶりには驚かされる。特急「しんぺい」の後方に見えるのは、災害後に設けられた土石流対策の堰堤だ。昔、駅を見渡せた山の中腹の撮影スポットは、樹木に覆われて場所すらわからなくなっていた。住民が居なくなってから植えられたものと思われる桜の木がこんなに大きくなっている。住民が去ってからというもの駅の乗降客は殆どいない。今は、観光列車「いさぶろう しんぺい」の観光スポットというのが大きな役目だ。満開の桜は人の来ない駅舎の脇で、そっと散ろうとしていた。


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現在の定期列車は、普通列車が単車、観光列車の特急「いさぶろう しんぺい」が2両編成となっている。奥の深いスイッチバックを持て余し気味だ。「ななつ星」の停止位置の標識もあるが、7両編成であっても余裕で折り返せる。かつて、長編成の列車が身をくねらせるようにして越えていったスイッチバックのレールには薄らと赤錆が浮いていた。


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長い混合列車の最後尾に付く、峠のシェルパの後ろ姿には、復活蒸気の観光列車では味わえない、輸送力の一翼を担っていた現役時代の風格と迫力が感じられる。過ぎ去った時代は、決して戻っては来ない。


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  1. 2017/06/18(日) 00:30:00|
  2. 肥薩線
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プロフィール

こあらま

Author:こあらま
1950年代後半、東京生まれ。少年時代は国鉄現役蒸気を追いかけ、その後は山岳・高山植物・風景・街角等を題材に撮影旅を続けてきました。
2000年代、たまたま小海線のキハにカメラを向けてから俄に鉄道画に復活。ローカル線を中心に、鉄道絡みの画を撮っています。

著作権について

拙ブログに掲載する写真、記事に関する著作権は放棄しておりませんので、無断使用、転載等はお控えください。

なお、拙ブログへのリンクは自由です。

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